Storie di ponti famosi: Venezia e la modernità da Palladio a Calatrava


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Canaletto _ Capriccio con la versione palladiana del Ponte di Rialto

Era un po’ di tempo che volevo scrivere un post esclusivamente dedicato a Venezia. Il problema era scegliere l’argomento da trattare, visto che, di fronte alla più stringente attualità, c’è solo l’imbarazzo della scelta: in laguna si dibatte del Palais Lumiere dello stilista Pierre Cardin da realizzare a Porto Marghera, a breve si inaugura il Teatrino di Tadao Ando a Palazzo Grassi, tra pochi mesi arriverà il tram a Piazzale Roma, si vocifera di un hotel a 7 stelle che aprirà a giugno a Palazzo Papadopoli sul Canal Grande; negli ultimi mesi il Comune ha approvato il discusso progetto di Rem Koolhaas per il Fondaco dei Tedeschi e i lavori sono già iniziati, un’altra struttura alberghiera di lusso dovrebbe sorgere sull’isola di Sacca Sessola su progetto di Matteo Thun.

Nel frattempo però tiene sempre banco l’affaire Calatrava, lo scontro tra sostenitori e denigratori del novello Ponte della Costituzione, progettato dall’architetto-ingegnere spagnolo Santiago Calatrava. Quindi ecco, trovato l’argomento per il post. Ma poichè mi piacciono le prospettive ampie, il partire da lontano per arrivare alla contemporaneità, approfitto del ‘caso Calatrava’ per tratteggiare un po’ il rapporto tra Venezia e la modernità.

Un rapporto contrastato, equivocato, sofferto quello che lega la città lagunare alle espressioni della modernità, specialmente in campo architettonico. Questo scontro o incontro è spesso passato attraverso un ponte: per questo inizierò da quello famosissimo di Rialto per chiudere con il più recente, quello della Costituzione.

Da ponte a ponte, quindi. E da Andrea Palladio a Santiago Calatrava. Nel mezzo ci stanno più di 5 secoli di storia e di vicessitudini artistico-architettoniche che, nel bene e nel male, hanno lasciato il proprio segno anche a Venezia. Le due vicende, così diverse, rendono bene l’idea di come la modernità trovi una difficile via d’incontro con le esigenze e le resistenze culturali della ‘venezianità’. O di come la ‘venezianità’, talvolta, abbia anche delle ragioni dalla sua parte.

Inutile dire che la città di Venezia ha vissuto, nella propria storia, profonde fasi di discontinuità, fasi di radicale trasformazione della propria struttura urbana e della propria architettura: la città che vediamo oggi nasce tra il 12mo ed il 13mo secolo quando la rivoluzione costruttiva del laterizio e della pietra, importata in laguna, trasforma il precedente paesaggio urbano fatto di case di legno. Quando nel 1494 Vittore Carpaccio dipinge la veduta urbana ne ‘Il miracolo della reliquie della Santa Croce’ la città ha già subito la grande rivoluzione costruttiva ed architettonica ma permane ancora un residuo eccezionale della precedente cultura costruttiva, il Ponte di Rialto, in legno e levatoio. Il 1500 si apre con la celeberrima veduta a volo d’uccello di Venezia di Jacopo De’ Barbari che testimonia come il vecchio ponte di legno di Rialto sia ancora al suo posto. Nel frattempo però la cultura cittadina era cambiata ed i tempi erano maturi per proporre la costruzione di un ponte in muratura.

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Vittore Carpaccio _ ‘Il miracolo della reliquie della Santa Croce’ 1494
Gallerie dell’Accademia

Bisognerà aspettare però il 1551, a seguito dell’ennesimo crollo della struttura lignea, perchè il Consiglio della Serenissima indicesse una sorta di bando pubblico per la ricostruzione, in pietra, del ponte. Malgrado l’anima della città rimanesse sostanzialmente ‘gotica’ aveva fatto breccia nel sentore culturale veneziano la rivoluzione rinascimentale, che pur scendendo a patti con la specificità di Venezia, aveva introdotto il gusto per l’antichità classica.

E’ quindi sintomatico che i progetti di ponte avanzati da Sansovino, dal Vignola, dallo Scamozzi facciano proprio il linguaggio rinascimentale delle strutture a più archi con edicole, colonne e dettagli classici. Anche Andrea Palladio segue questa impostazione per la sua proposta, ma va ben oltre.

Con Palladio e il suo ponte di Rialto il classicismo rinascimentale tenta la via radicale della trasformazione urbana: la proposta del maestro vicentino, redatta in due versioni come da consuetudine palladiana, una per il ‘concorso’ e l’altra per il trattato dei ‘4 libri dell’architettura’, ha come presupposto la sistemazione urbanistica dell’intera area ai piedi del ponte con la realizzazione di due corti o fori commerciali.

palladio rialto e foro

Per Palladio il ponte è il pretesto per offrire a Venezia la sua visione, radicalmente moderna perchè alternativa e assoluta, del foro commerciale all’antica ad una città per necessità e tradizione ‘anticlassica’: la razionale ortogonalità delle corti porticate del Palladio si inserisce a forza nel tessuto veneziano, contrastandone ed annullandone la natura di labirinto urbano.

La storia, come sappiamo, è poi andata avanti diversamente ed il ponte attuale risulta opera di Antonio da Ponte, incaricato di realizzare la celebre struttura ad arco ribassato con le due ali di negozi al di sopra che oggi possiamo attraversare e visitare. Andrea Palladio è, quindi, la prima vittima eccellente nel secolare scontro-incontro tra Venezia e la modernità.

Sarà bene ricordare che, negli stessi anni in cui Venezia discute e realizza il ponte, la nuova cultura costruttiva ed architettonica rinascimentale subisce un duro colpo ed un richiamo alla realtà: nel 1545 crolla la volta in pietra concepita dal maestro Jacopo Sansovino per coprire la grande sala della Biblioteca Marciana a S. Marco. La successiva carcerazione e l’obbligo di pagamento dei danni provocati convinsero il Sansovino a ‘corrompere’ l’integrità del proprio classicismo romano con le esigenze costruttive veneziane.

Sia Palladio sia lo stesso Sansovino avranno poi la possibilità di lasciare i propri segni: il vicentino Andrea con opere ‘periferiche’ come le chiese del Redentore o il complesso di San Giorgio, o realizzazioni solo parziali come il Convento della Carità, il fiorentino Jacopo con la propria versione del foro classico, ma declinato alla veneziana, che è la sistemazione di Piazza San Marco con le Procuratie Nuove, e celebri edifici come la Zecca o la Biblioteca Marciana. Ma si tratterà sempre, da quel momento in poi di realizzazioni limitate, assolutamente non in grado di incidere sulla forma urbana di Venezia o di trasformarne profondamente la natura.

Le vicende dei secoli successivi ripetono questa mitizzata dicotomia tra la città e la modernità, tra l’unicum urbano e la necessità di scendere a compromessi con l’era della tecnica. Siamo ormai nell’Ottocento, il secolo moderno, il secolo della Rivoluzione industriale.

Ancora una volta sono i ponti ad indicarci chiaramente il rapporto di Venezia con questa fase rivoluzionaria, molto più incisiva e difficilmente arginabile del pensiero rinascimentale: il Ponte di Rialto rimarrà comunque, fino al 1850, l’unico attraversamento pedonale sul Canal Grande. Con il ritorno degli austriaci, dopo i moti del 1848, il dibattito pubblico può concentrarsi sulla dirompente novità tecnica della ferrovia e la città lagunare deve decidere se dotarsi o meno di una stazione e di un collegamento stabile con la terraferma. Anche questo dibattito diventa uno scontro tra la conservazione dell’unicità veneziana e gli imperativi economici, politici e culturali di apertura all’innovazione e alla modernità. Scontro che sarà provvisoriamente vinto da quest’ultima con la costruzione del ponte ferroviario sulla laguna, nel 1846: la struttura del ponte sarà comunque un richiamo all’antico, realizzata in muratura e laterizio. Il vero colpo inferto dagli austriaci a Venezia sarà però la realizzazione dei ‘due orridi bislunghi’, come verranno definiti dai veneziani, ovvero i due ponti in ghisa sul Canal Grande, a struttura orizzontale, alla Stazione e all’Accademia.

Ma la vera figura cardine diverrà, negli anni successivi, l’ingegner Eugenio Miozzi, capo dell’ufficio tecnico del Comune dal 1931 al 1954: attraversando quasi interamente la fase decisiva del regime mussoliniano, della guerra mondiale e della ricostruzione la figura dell’ingegnere bresciano impersonerà slanci e contraddizioni, innovazioni e ‘reazioni’ del relazionarsi della città con il moderno nella prima metà del Novecento.

Egli sarà così il progettista del Ponte della Libertà, il ponte stradale che decreterà la fine definitiva dell’isolamento di Venezia, innescando un processo di trasformazione, in atto ancora oggi, dell’area di Piazzale Roma, oggigiorno la vera porta di Venezia.

Eugenio Miozzi, Ponte della Libertà, Venezia

Eugenio Miozzi, Ponte della Libertà, Venezia

Si tratta di un passaggio importante, epocale, che indica chiaramente l’importanza strategica di un’ area urbana, fino ad allora marginale, diventata centro nevralgico, anche se tormentato, della città e destinato, anche nei prossimi anni, ad accogliere nuove trasformazioni e funzioni.

Negli anni del regime mussoliniano l’opera di Miozzi si farà altalenante e ambigua: da un lato egli sarà l’artefice della restaurazione in una fase in cui Venezia procede alla sostituzione dei numerosi ponti in ferro realizzati a fine ‘800 dalla società austriaca Neville. Sorgeranno così la volta in muratura del Ponte degli Scalzi (1934) e la struttura in legno del Ponte dell’Accademia, il primo tradizionalista, il secondo provvisorio per cancellare una modernità del ferro maltollerata dai veneziani. Sintomi anche del malcelato campanilismo veneziano, che non vede di buon occhio il progettista straniero. Specie di ponti.

Ponte degli Scalzi, Venezia _ l'originale in ferro prima del restyling

Ponte degli Scalzi, Venezia _ l’originale in ferro prima del restyling

Dall’altro lato l’ingegner Miozzi costruirà nei primi anni ’40 l’opera di più dirompente e rigorosa modernità, un vero edificio-macchina, il Garage Multipiano ancora oggi visibile a quanti arrivano a Piazzale Roma.

Ponte dell'Accademia, Venezia _ per beve tempo, anni '30, furono contemporaneamente visibili il vecchio ma 'nuovo' ponte in ferro ed il nuovo ma 'vecchio' ponte in legno

Ponte dell’Accademia, Venezia _ per breve tempo, anni ’30, furono contemporaneamente visibili il vecchio ma ‘nuovo’ ponte in ferro ed il nuovo ma ‘vecchio’ ponte in legno

Eugenio Miozzi, Garage a Piazzale Roma, Venezia, anni '40

Eugenio Miozzi, Garage a Piazzale Roma, Venezia, anni ’40

Ed infine giungiamo ai giorni nostri: attraverso il Ponte della Libertà sono arrivate a Venezia il treno, le automobili, e con loro, voluta o non voluta, la modernità. Ora arriverà anche il tram. La trasformazione più cospicua ha comunque interessato un’area periferica della città. Venezia dal dopoguerra ad oggi ha enfatizzato, se vogliamo, il suo rapporto contrastante con questa modernità: ha rifiutato un palazzo di Frank LLoyd Wright sul Canal Grande ( la Fondazione Masieri), un palazzo dei congressi di Louis Kahn, l’ospedale di Le Corbusier ma ha anche realizzato progetti moderni, sicuramente meno innovativi o impattanti, come il Museo di Arte Contemporanea di Tadao Ando a Punta della Dogana, le riqualificazioni dell’area Ex Saffa di Gregotti e dell’area Ex Junghans alla Giudecca di Cino Zucchi, Boris Podrecca e altri. La lista è lunga e comprende molte realizzazioni e molti architetti di peso, da Alvaro Siza a Aldo Rossi, da Giuseppe Gambirasio a James Stirling, da Gino Valle e Ignazio Gardella fino a Rafael Moneo e Mario Botta.  Alcuni progetti si sono arenati con la crisi, e per vari altri motivi, come il City Gate a Tessera, presso l’aeroporto Marco Polo, di Frank Gehry o la mega-ristrutturazione di Marittima e Piazzale Roma su progetto di Mauro Galantino, o ancora il Palazzo del Cinema al Lido di 5+1AA e Rudy Ricciotti e la nuova sede della mia università, lo Iuav, progettata da Enric Miralles.

E alla fine è arrivato anche lui, il ponte. Si il Ponte di Calatrava, frutto di un progetto donato nel 1997 dall’archistar spagnola e infine completato nel 2008, dopo 6 anni di lavori e a fronte di costi lievitati a dismisura. Tralasciati questi ‘piccoli’ inconvenienti il ponte non è comunque un’ opera calata casualmente a Venezia: come già esposto, nell’ultimo secolo l’area di Piazzale Roma è divenuta un punto nevralgico della città e specialmente negli ultimi anni sta subendo importanti trasformazioni. Le più importanti sono sicuramente la realizzazione della nuova Cittadella della Giustizia, progetto di Iginio Cappai, Pietro Mainardis e dello studio trevigiano C+S (Cappai-Segantini) sul sito dell’ Ex Manifattura Tabacchi, e l’avveniristico People Mover, la monorotaia che collega Piazzale Roma con i parcheggi dell’isola del Tronchetto.

Cittadella della Giustizia, Venezia, C+S Architetti

Cittadella della Giustizia, Venezia, Cappai-Mainardis e C+S Architetti

People Mover, Venezia _ il viadotto, nei pressi di Piazzale Roma, passa accanto alla chiesa di Sant'Andrea della Zirada

People Mover, Venezia _ il viadotto, nei pressi di Piazzale Roma, passa accanto alla chiesa di Sant’Andrea della Zirada

L’arco d’acciaio e vetro si viene così a trovare lungo un ‘importante direttrice, il percorso trafficatissimo che collega la stazione ferroviaria di Santa Lucia, il nuovo polo commerciale in realizzazione, all’interno del piano Grandi Stazioni, nel Palazzo Compartimentale della stazione, il nodo viario di Piazzale Roma, il polo giudiziario e l’area del Tronchetto.

Siamo giustamente alla Porta di Venezia. Per una volta semmai, la trasformazione non è anticipata o portata dal ponte, ma è un processo già in atto, in cui il ponte dovrebbe svolgere una funzione comunque importante.

Fin qui diremo, tutto bene allora, il ponte, una grande opera per un’area importante, un’opera moderna per un’area in tumultuosa trasformazione contemporanea.

In parte si, perchè è chiaro come il nuovo ponte fosse in qualche modo necessario. E se per l’aspetto estetico del ponte ritengo si possa essere moderatamente soddisfatti, visto che è un ponte di Calatrava ma con ‘poco Calatrava’ (al proposito è bene vedersi altri ponti dell’architetto, giusto per un confronto) i problemi veri emergono, si sa, quando si passa all’attraversamento del ponte, al suo uso quotidiano.

Ponte della Costituzione, Venezia, Santiago Calatrava

Ponte della Costituzione, Venezia, Santiago Calatrava

I problemi sono noti, anche ai non veneziani ormai, e oltre ai gradini troppo bassi, alla pericolosa scivolosità delle pedate in vetro in caso di pioggia o ghiaccio, alla fragilità delle stesse, spesso incrinate a causa del passaggio cospicuo di persone e per l’elasticità intrinseca della struttura in acciaio, si è aggiunta, fin da subito, la velenosa diatriba sull’accessibilità per i disabili. Al ponte è stata quindi aggiunta, su un lato, la ‘bellissima’ ovovia rossa (per integrarla col ponte, si capisce) che, una volta in funzione, garantirà l’accessibilità più completa per il percorso Piazzale Roma-Stazione. Qualcuno a suo tempo parlò, nel merito della questione, di ‘accanimento etico’ su di un’opera già tormentata, anche evidenziando il carattere di eccezionalità complessiva della città di Venezia, evidentemente terreno difficile, quasi impossibile, per i portatori di handicap.

Tuttavia è bene rimarcare le manchevolezze della progettazione, visto che incidono così pesantemente sul giudizio di un’opera che, altrimenti, sarebbe stata accettata più volentieri a Venezia. O forse no, visti i precedenti storici.

Certo è difficile pensare che, nel caso Palladio avesse realizzato il suo Ponte e i suoi Fori, lo scontro si sarebbe concentrato sulla forma delle balaustre o la dimensione degli scalini. Là si scontravano due epoche e due culture, con Calatrava lo scontro è ben più misero e l’opera meno dirompente. Il suo design contemporaneo, in un’area piena di contrasti architettonici ben più evidenti, come quella di Piazzale Roma, diventa l’ultimo dei problemi. A coronamento di tutto ciò, attualmente, il ponte è finito nella lista nera delle opere pubbliche ‘cattive’ e mangia-soldi stilata dalla Corte dei Conti ed è aperto un contenzioso legale tra l’amministrazione comunale e il progettista Calatrava, per i costi fuori controllo e gli oneri della continua manutenzione.

Le denunce al comune per slogature, distorsioni e cadute continuano ad aumentare e i più maligni, a Venezia, non avrebbero remore nel suggerire per l’architetto spagnolo un passaggio forzato nelle patrie galere, così come fu per il Sansovino. Io che sono maggiormente garantista, e forse temo i precendenti, attendo che si accertino con chiarezza le responsabilità e ‘auguro’ a Calatrava di avere buoni avvocati.

Forse è anche segno dei tempi che lo scontro epocale tra Venezia e la modernità, nell’Italia del 2013, debba passare per le aule giudiziarie.   Ecco, lo sapevo che, alla fine, mi sarei pentito ad affiancare Palladio a Calatrava.

ps: un libro serio, e consigliatissimo, per capire questo rapporto tra Venezia e la modernità è ‘Venezia e il Rinascimento‘ di Manfredo Tafuri.        Un buon libro sui ponti è invece ‘I ponti di Venezia’ di Tiziano Rizzo.

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7 thoughts on “Storie di ponti famosi: Venezia e la modernità da Palladio a Calatrava

  1. Articolo molto interessante!
    (però mi tocca segnalare un brutto refuso nella prima riga con il ” po’ ” che è finito accentato… non può stare qui, in un blog tanto ben scritto!)

  2. Blog fatto davvero bene. Se posso permettermi di dare un piccolo consiglio, cercherei di implementare meglio la funzionalit dei feed RSS, dato che per quanto mi riguarda sono una consistente fonte di traffico. Ancora complimenti per il sito.

  3. Dovrebbe correggere l’attribuzione del progetto della Cittadella della Giustizia: I progettisti sono Pietro Mainardis (e, inizialmente, fino alla scomparsa dell’arch. Iginio Cappai, studio Cappai-Mainardis) e studio C+S.

  4. Ho trovato questo blog su google, sto leggendo con gusto tutti i post che riesco… il blog e’ semplicemente fantastico, complimenti.

  5. Avete davvero un blog ben fatto! Sareste disponibili per uno scambio di post? intendo guest blogging… ho un blog che tratta di argomenti simili, vi ho inviato una mail per scambiarci i dati. Grazie ancora!

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